İbb, Beylikdüzü Metrosu İçin 5. Kez Onay İstedi

(İSTANBUL)- İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), tüm projeleri ve teknik şartnameleri onaylı ve dış finansman kaynağı da hazır olan ve 4. kez reddedilen Sefaköy-Beylikdüzü-TÜYAP Metrosu’nun yapımına başlamak için 5. kez imza için başvuruda bulundu.

18,5 kilometrelik uzunluk ve 10 istasyondan oluşan Sefaköy-Beylikdüzü-TÜYAP Metro Hattı Projesi, Büyükçekmece, Esenyurt, Avcılar, Beylikdüzü, Küçükçekmece ve Bakırköy ilçelerini kapsayan; Avrupa yakasında raylı sistem erişimi olmayan yaklaşık 4 milyon İstanbullu için hizmet potansiyeline sahip proje olarak dikkat çekiyor.

İBB yetkililerinden alınan bilgilere göre, hattın geçerliliğini yitiren projeleri ve fizibilite raporu İBB tarafından yeniden çalışılarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) onayına sunuldu ve Temmuz 2022’de onaylandı. Bakanlık onayını takiben, yaklaşık 1 yılı aşan süreç içerisinde 2022, 2023 ve 2024 Kamu Yatırım Programlarına alınması için 4 kere başvuruldu. Ancak olumlu bir yanıt alınamadı ve uluslararası kredi kullanımı için gerekli olan bu süreç tamamlanamadı. İBB, 4 kez reddedilen bu proje için şimdi 5. kez başvuru yapıyor.

“Batı kesminin ilk metrosu olacak”

Yaklaşık iki yıl önce başlayabilecek olan ancak Kamu Yatırım Programı’na alınmayarak tam 4 kez başlaması engellenen metro projesi, Beylikdüzü-Çobançeşme arasında doğrudan metrobüs aksını takip edecek olup hem bu akstaki metrobüs yoğunluğunu hafifletecek hem de D-100 üzerindeki araç trafiğini önemli ölçüde azaltacak. Bu hatla birlikte İstanbul’un batısında yaşayan ve hiçbir raylı sistem erişimi olmayan yaklaşık 4 milyon nüfus metrosuna kavuşacak. Küçükçekmece’de mevcut Halkalı – Gebze Marmaray Hattı ile, tasarım çalışmaları tamamlanan Esenyurt-Saadetdere Uzatma Hattı ve ekspres metro HIZRAY projesi ile entegrasyon sağlanacak. Esenyurt-Saadetdere uzatmasıyla hattın, aynı zamanda İBB tarafından yapım çalışmaları devam eden Kabataş-Mecidiyeköy-Mahmutbey-Esenyurt Metro Hattı’na da entegrasyonu sağlanmış olacak. Söz konusu güzergahta hattın işletmeye açılması beklenen yıl için günlük 969 bin 630 yolcunun taşınması; 2050 yılında ise günlük 1 milyon 307 bin 66 yolcunun taşınması öngörülüyor.

“İBB’ye devredilmesi istendi, yanıtsız bırakıldı”

Konuya ilişkin İBB tarafından yapılan açıklamada şu ifadeler yer aldı:

“Hattın tam bir koridor olarak çalışabilmesi, raylı sistem ağı içerisindeki entegrasyonunun artırılması ve metrobüs yolcusuna hitap edebilmesi için Sefaköy’den İncirli’ye kadar uzatılması gerekmektedir. Bu amaçla İBB, hattın İncirli’ye kadar olan etabını da yapmaya teknik ve finansal olarak hazır olduğunu hem sözlü hem de yazılı olarak ilgili kurumlara defaten bildirmiş; ancak 7,5 km’lik İncirli Sefaköy kısmının yapımının İBB’ye devredilmesi için yapılan bu başvurulara da bir cevap alınamadı. İlçe belediyeleri arasında yapılan görüşmelerde halkın İBB’den ulaşım anlamında en büyük beklentisi olduğu sık sık gündeme gelen bu hattın daha fazla gecikmeden yapımına başlanabilmesi, hattın geçtiği ilçelerde yaşayan vatandaşların daha nitelikli ve daha konforlu bir toplu ulaşıma kavuşmaları için bir an önce Kamu Yatırım Programına alınması gerekiyor.

“Gençler için tecrübe ve deneyim kazandıran uluslararası ölçekte bir proje olacak”

Geçtiği güzergah itibariyle topografik özellikler, zemin çeşitliliği, arazinin üstündeki yapılaşma ve arkeolojik ihtimaller ile birlikte yapım açısından da kendi içinde pek çok zorluk barındıran bu mega projenin yapımına önümüzdeki 6 ay içerisinde başlanabilmesiyle 2029 raylı sistem ağı içerisinde yerini alması planlanıyor. Projeye başlanması halinde hem istihdam olanağı sağlanmış olacak hem de tasarımı ve yüksek teknolojisiyle gençler için tecrübe ve deneyim kazandıran uluslararası ölçekte bir proje olacak. Dolayısıyla projenin hem yüksek bütçesi hem de sahip olduğu teknolojiyle yapımı süresince İstanbul’un yerel ekonomisinin gelişimine bir çarpan etkisi olarak sağlayacağı katkı da önemli olacak”

“Kronolojik süreç”

Açıklamada, sürece ilişkin de şu bilgilere yer verildi:

“2000’li yılların başından beri bu hattın projelerinin tamam olup ihale edileceğine dair defalarca vaatlerde bulunuldu. Ancak, 2019 sonunda projeleri incelediğimizde uygulanabilir detay ve güncellikte hiçbir projesinin olmadığı görüldü.

2020 yılı başında hattın güncelliğini yitirmiş ve uygulamaya esas olabilecek yeterli içerik ve detayda olmayan projeleri yeniden çalışıldı.

2021 Mayıs ayında hattın finansmanı için Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) ile İBB arasında Yeşil Şehir Aksiyon Planı (GCAP) mutabakatı imzalandı.

2022 Temmuz ayında projeleri ve fizibilite raporu tamamlanarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nca onaylandı ve 2022 Eylül ayında Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) süreci tamamlandı.

Bakanlık onayını takiben temin edilen dış finansın kullanılabilmesi için 2022, 2023 ve 2024 Kamu Yatırım Programı’na 4 kere başvuruldu; ancak olumlu bir yanıt alınmadı. Tüm teknik raporları ve projeleri onaylı olmasına rağmen; 15 Ocak 2024 tarihli ve 32430 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 2024 Yılı Yatırım Programına bir kez daha dahil edilmedi.

Metro erişimi olmayan Batı bölgesindeki 4 milyona yakın İstanbulluyu 2000’li yılların başından beri bekledikleri bu metrolarına kavuşturabilmek adına 2024 Kamu Yatırım Programına ara dönem projesi olarak alınması için İBB tekraren başvuruda bulunmuş olup; 5. kez yapılan resmi başvuru süreci de tamamlanmak üzeredir.

“Projenin İstanbul ulaşımına katkıları”

Hat yolculu işletmeye açıldığında İstanbul’un batısında yaşayan ve hiçbir raylı sistem erişimi olmayan yaklaşık 4 milyon nüfusa hizmet edecektir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kentin raylı sistem açısından bugüne kadar hiçbir yatırım yapılmamış Batı kesiminde yapılacak ilk metro hattı olacaktır.

İstanbul İklim Vizyonu ile revize edilen İstanbul İklim Değişikliği Eylem Planına göre İstanbul’un 2050’de karbon nötr ve iklim krizine dayanıklı bir kent olması için yol haritaları belirlenmiştir. Sera gazı emisyonlarını azaltmak ve kenti iklim değişikliğine karşı korumak için hazırlanan eylem planındaki stratejik hedefler doğrultusunda da raylı sistemlerin gerekliliği ve önemi ortaya konmuştur. Dolayısıyla bu kent için günümüz iklim ve çevre koşulları, enerji verimliliği ve trafik çözümü için uzun vadede en doğru sistem metrodur. Sefaköy-Beylikdüzü-Tüyap Metrosu’nun yapılmasıyla, İstanbul’un en önemli arterlerinden olan D-100 koridorunda ortaya çıkan yoğun yolculuk talebinin karşılanmasıyla hem metrobüsün Avrupa yakası yükü azaltılmış olacak hem de lastik tekerlekli araç yolculukları azalacaktır.

Hattın, İstanbul’un doğu batı aksında önemli yolculuk talebini karşılayan M1A Yenikapı- Atatürk Havalimanı Hafif Metro Hattı ile entegre olmasıyla Tarihi Yarımada’dan Büyükçekmece ve Beylikdüzü’ne kadar raylı sistem ulaşımı sağlanmış olacaktır. D-100 üzerindeki lastik tekerlekli araç yolculuklarını azaltacağı öngörülmektedir.

Esenyurt-Saadetdere uzatmasıyla hattın, Kabataş-Mecidiyeköy-Mahmutbey-Esenyurt Metro Hattı’na entegrasyonu sağlanmıştır. Böylece, TEM üzerindeki lastik tekerlekli araç yolculuklarını azaltacağı öngörülmektedir”